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御巣鷹山JAL123便墜落で「圧力隔壁破壊」も「尾翼破壊」もなかった②

日航機墜落事故があった1985年に、航空機の遠隔操作技術が存在し、遠隔操作が可能だったのか?

ネット上で調べて見ると
1962年時に既に航空機を遠隔操作できる技術がアメリカで完成されていた様子。
1962年のノースウッドという極秘テロ計画が企てられ、航空機遠隔操作に触れていました。
この計画は一旦は却下されたが、14年後にクバーナ航空455便テロでその却下されたテロ計画が実行された?

下記動画の2分35秒から遠隔操作航空機の存在とそのテロ計画が!

http://video.google.com/videoplay?docid=4377032998245988095#


1976年クバーナ航空455便は遠隔操作され、テロが行われた?(テロによる死亡事故を偽装)

1983年大韓航空機撃墜事件は遠隔操作されて、ソ連の領空を侵犯し撃墜された。

1985年日航機墜落も遠隔操作された可能性が?




日航機墜落とクバーナ航空455便墜落の共通点

両事故とも機体後部のトイレでの爆発

操縦不能で日航機は山へ、クバーナ航空455便は海へ
両機とも遠隔操作されていた?

違いは日航機には520人が乗っていた、クバーナ航空455便は無人だった?
1976年クバーナ航空455便は爆発が原因で墜落したのではない。
墜落した原因は有毒ガスが発生し、操縦乗員が意識を失ったため、クバーナ航空455便が操作できなくなりカリブ海に突入した。
この事故がCIAの工作だとしたら、航空機をカリブ海まで誘導したのが遠隔操作できる航空機だったのでは?
そしてクバーナ航空455便には誰も乗っていなかった?




http://74.125.153.132/search?q=cache:dceqKBfN2NgJ:www.mypress.jp/v2_writers/hirosan/story/%3Fstory_id%3D1509987+%E3%82%AF%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%8A%E8%88%AA%E7%A9%BA455%E4%BE%BF%E3%80%80%E9%99%B0%E8%AC%80&cd=3&hl=ja&ct=clnk&gl=jp
アレックス・ジョーンズの『Terror Storm』は、1976年10月のクバーナ航空455便の爆破事件が、CIAエージェントの工作であることを明かにしたあと、このビデオの佳境である、2005年7月7日のロンドン爆破テロの真相へと迫っていく。




http://74.125.153.132/search?q=cache:BDxiKfMo3kkJ:ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%8A%E8%88%AA%E7%A9%BA455%E4%BE%BF%E7%88%86%E7%A0%B4%E4%BA%8B%E4%BB%B6+%E3%82%AD%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%90%E8%88%AA%E7%A9%BA455%E4%BE%BF&cd=1&hl=ja&ct=clnk&gl=jp

事件の概要

1976年10月6日、クバーナ航空(キューバ航空)455便はダグラスDC-8-43(機体記号:CT-T1201)で運航されており、ガイアナのジョージタウンからトリニダード・トバゴとバルバドスとジャマイカを経由してキューバのハバナに向かうフライトプランであった。
455便は経由地のバルバドス・シーウエルを離陸し次の経由地であるジャマイカ・キングストンに向かうはずであった。離陸して9分後、18000フィートを飛行していた午後5時24分に機体後部の洗面所で爆発が発生した。機長は直ちに「機内で爆発が起きた!機が急降下しています、火災も発生しています。非常事態であり緊急着陸を要請します!」"We have an explosion aboard, we are descending immediately! ... We have fire on board! We are requesting immediate landing! We have a total emergency!"と管制塔に連絡した。
機長は空港へ引き返そうとしたが、そこで第二の爆発が発生した。この時機体後部から煙を出しながら雲の下を飛行している姿が目撃された。もはや無事に着陸するのは不可能と判断したかのように、455便は大きく右旋回しながら海岸から離れていった。そして空港から8Km、ブリッジタウンの沖合16Km離れたカリブ海に機首を上げた状態で突入してしまった。
この事故で乗員25名と乗客48名の計73名全員が死亡した。455便の搭乗者の国籍はキューバ57名、ガイアナ11名、朝鮮民主主義人民共和国(北朝鮮)5名であった。また乗客にはキューバのフェンシングのナショナルチームのメンバー24名が含まれており多くは10代であった。またキューバ政府の高官数名も含まれていた。なおガイアナ人は医学生と外交官夫妻、朝鮮人は北朝鮮政府高官とカメラマンであったという。
455便が墜落したのは、爆発で発生した火災で機内で有毒ガスが発生し、操縦乗員が意識を失ったためと推測されている。






大韓航空機は遠隔操作され、ソ連領空まで誘導された?

大韓航空機撃墜事件(だいかんこうくうきげきついじけん)は、1983年9月1日大韓航空のボーイング747が、慣性航法装置 (INS) への入力ミスが原因でソビエト連邦の領空を侵犯したために、ソ連防空軍[1]の戦闘機により撃墜された事件乗員乗客合わせて269人全員が死亡した。
なお、大韓航空はこの5年前にも航法ミスでソ連領空(コラ半島上空)を侵犯し、ソ連軍機に迎撃されている

1983年8月31日
13:05 - KAL007便がジョン・F・ケネディ国際空港を出発。なおこの際に慣性航法装置(INS) 3基のうちの1基に不具合が報告された。
20:30 - 燃料補給のためにテッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港に到着。燃料を補給する間に乗務員を交替し、千炳寅機長と副操縦士、機関士の3人が新たに運航乗務員としてソウルまでの乗務に当たることとなった。また、社員割引でニューヨークから搭乗してきた他の航空会社の社員が降機した。なお、乗客の多くは空港ターミナル内の待合室へ移動した。
21:20 - アンカレッジ国際空港出発予定。しかし、追い風のためソウル(金浦国際空港)開港(6:00)前に到着することがわかり、出発を見合わせた。
21:50 - 予定より30分遅れてアンカレッジ国際空港を出発。追ってロサンゼルス発ソウル行きのKAL015便(ボーイング747-200型機)も出発した。KE015便はアンカレッジをテクニカルランディングでの寄港にしていたため、ロサンゼルス-アンカレッジ及びアンカレッジ-ソウルのみの利用はできなかった。
22:00 - 離陸。
22:02 - ウェイ・ポイント「ベセル」へ向かうため方位角245度へ機首を向ける。以降、機首は245度のまま(※方位角90・180・270・360(=0)度は順に東・南・西・北)。
22:27 - カイルン山電波局付近を通過し、レーダー圏外へ。(このとき、すでに予定航路 (J501)を北へ11km逸脱していたことがのちに判明。管制官からの警告はなかった)。
22:49 - アンカレッジの管制官に「ベセル」通過を報告。実際のベセルより22km北の位置であった。アメリカ空軍レーダーサイト「キングサーモン」の圏内であったが、これは管制権を持っていなかったため特に警告はしなかった。通常はこの後、最も北よりの北太平洋航空路であるR20(ロメオ20)に向かう予定だった。


防空軍のSu-15TM(同型機)、レーダー誘導式のR-98Rミサイルを搭載している


MiG-23(写真は事件で迎撃に上がったP型の空軍向け派生型であるMLA型で、外見は一部アンテナ類を除きほぼ同じ)
9月1日
00:51 - ソ連の防空レーダーが、カムチャツカ半島北東を飛行する航跡を確認。
アメリカ軍機と判断。
01:30 - 007便、ソ連を領空侵犯。ソ連軍機は迎撃を試みるも接触できずに帰投。
02:28 - 007便、カムチャツカ半島を通過。ソ連のレーダーから消える。
02:36 - 007便、樺太に接近しソ連軍は警戒態勢に入る。
02:54 - この時点より007便のボイスレコーダーの録音が残る。操縦士らは雑談に興じていた。
03:05 - 007便、後続便(同航路を2分遅れで飛行するKAL015便)と通信し、お互いの風向風速がまったく異なっていることに気付く。しかし、操縦士らはフライトプランを見て誤差の範囲内だと判断し、コース逸脱には気付かなかった。
03:08 - ソ連軍機(Su-15TM迎撃戦闘機)が007便を視認。暗いため機種の判別はできていない。航法灯と衝突防止灯が点灯していることを報告。
03:20 - 東京の管制官、007便に3万5,000フィートへの高度変更を許可(燃料節約のための高度上昇)。
03:21 - ソ連軍機(MiG-23P迎撃戦闘機)、警告射撃。しかし、曳光弾は搭載されておらず、徹甲弾(光跡を伴わず、弾丸の航跡が見えない)のみ発射。007便も気付かず。
03:23 - 007便、高度上昇し3万5,000フィートに到達。これに伴う速度低下で、ソ連軍機は007便の真横まで追いついてしまう。
03:23 - 攻撃命令発令。
03:25 - ゲンナジー・オシーポピッチの操縦するSu-15TMがミサイルを発射。通常の手順に従い、赤外線誘導式とレーダー誘導式の計2発。30秒後(03:26:02)、007便の尾翼に赤外線誘導式が命中。結果、方向舵制御ケーブル周辺、油圧系統等を損傷(ICAOの最終報告書による推測)し、約1.75平方フィートの穴が開いて急減圧が発生。機体は一時上昇した後、降下し始め、操縦不能に陥る。
03:26 - 千機長が東京の管制官に「急減圧の発生」と「高度1万フィートへ降下する」旨交信をしたものの、雑音により途中で交信が途絶する。これ以降、セルコールによる呼び出しを含めてコールするが応答せず。
03:27 - ブラックボックスの記録途絶える(着弾の衝撃のため)。その後も007便は左へ旋回しながら降下し続ける。
03:38 - ソ連及び稚内レーダーから007便の機影消える。この頃、日本のイカ釣り漁船「第五十八千鳥丸」が海馬島の北18・5海里沖で飛行機の爆音と海上での爆発を目撃した。


http://blog.livedoor.jp/hyouhei03/archives/51081004.html


2008年10月31日
大韓航空機ソ連撃墜事件の謎!!

 この大韓航空機には米国のマクドナルド下院議員が搭乗しており、マクドナルドはロックフェラーの悪行を調べ上げた報告書を議会で公表する直前であった。大韓航空機事件は、このマクドナルドの「口封じ」を行い殺害し、そのロックフェラー告発を「回避するためのもの」であった事が、現在では常識となっている。

 長年、ソ連軍の戦車等を製造して来たロックフェラーを「救うため」、ソ連(ロシア)が、マクドナルド「殺害」に協力し、KGBとCIAによって実行された「工作」が、この事件の真相である。同便に搭乗する予定であったニクソン元大統領は、CIAによって「危険である」と警告を受け、搭乗を阻止されている。CIAは事前に、「事件が起こる事」を知っていた。CIA自身が立案・実行した「計画」であるため、事前に「知っていた」。


 ソ連(ロシア)VSアメリカと言った冷戦の図式が、いかに「デッチアゲの虚構」であったかを、この事件は明確に示している。大韓航空機事件でCIAと一体化し動いた旧KGBのボスとして、権力の座についた現在のプーチンのロシアにおいても、その構造は変わっていない。

 実際には大韓航空機は撃墜されたのではなく、ミグ戦闘機によりロシア国内に強制着陸させられ乗員・乗客は全員、ロシア国内の「刑務所=強制収容所」に収容され、現在も生存している。マクドナルド議員は、モスクワのルビヤンカ刑務所に、現在も居る。




80年代半ばには69回の遠隔操作での「制御された衝突の公開試験」をしていた。



http://74.125.153.132/search?q=cache:WgxJB0hx8dwJ:www.asyura.com/07/war89/msg/136.html+%E9%81%A0%E9%9A%94%E6%93%8D%E4%BD%9C%E3%80%80%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E4%BA%8B%E6%95%85&cd=12&hl=ja&ct=clnk&gl=jp
NASAのページ(*)によれば、NASAとFAAは、航空機事故に伴う火災の規模を軽減することで犠牲者を減らすことができると考え、事故時の火災を抑える研究の一環として遠隔操縦の旅客機を使った実物実験をしました。その最後の実験がこのシーンです。ジェット燃料が気化し難いように工夫( anti-misting kerosene = AMK)したようですが実験は失敗しけが人も出たようです。この720型(707の変種)は最終実験の前に、4人の乗員を乗せて14回の飛行をし、地上からの制御で10回の離陸、13回の着陸、69回の制御衝突実験(CID)のための進入をしました(CID は、「制御された衝突の公開試験(Controlled Impact Demonstration)」の略)。遠隔操作が80年台半ばには「この程度」の実用的な水準にあったことは事実といえます。



完全犯罪 JAL123便撃墜事件  池田昌昭 著
墜落現場で目撃された“謎の4人組"の正体は?発表される生存者の人数は、なぜ二転三転したのか?──様々な資料を渉猟し、日航機墜落“事件”の隠された真実に迫る。『JAL123便墜落「事故」真相解明』をはじめとする“JAL123便4部作”に続く、著者渾身のノンフィクション・シリーズ第5弾!

32ページ
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